VTC y Taxis: Una guerra innecesaria

Carlos Pérez Gil

Redacción Jurídica de Sepín

Tras los últimos acontecimientos acaecidos, fruto del descontento tanto del sector del taxi como de las VTC, así como de la nefasta regulación del legislador patente en los últimos decretos de ámbito autonómico y estatal, el presente comentario tiene como objeto la puesta en consideración de algunos aspectos que, gracias a la magnífica labor de la CNMC y la elaboración de su informe PRO/CNMC/003/18, puedo traer a colación para su análisis.

En primer lugar, debemos tener presente los instrumentos legales más relevantes para analizar la situación actual. Por un lado, el Real Decreto-ley 3/2018, de 20 de abril, que modifica la Ley 16/1987, de Ordenación de los Transportes Terrestres elevó a rango legal la posibilidad de establecer una proporción máxima de una autorización VTC por cada treinta taxis (la conocida ratio 1/30) y la regla de territorialidad, en virtud de la cual el 80% de los servicios de VTC deben prestarse en la Comunidad Autónoma donde se encuentre domiciliada la autorización. Por extraño que parezca, el Tribunal Supremo declaró estas restricciones ajustadas a los principios de necesidad y proporcionalidad.

Debemos recordar que los VTC y taxis son vehículos de pasajeros de hasta 9 plazas que prestan un servicio de transporte público discrecional de viajeros entre distintos puntos del territorio. Entre sus principales diferencias, nos encontramos la regulación aplicable a cada uno de los sectores, que impone distintos requisitos de acceso y ejercicio a la actividad.

Además, nos hallamos con distintos ámbitos reguladores:

  • El artículo 149.1. 21ª de la Constitución reconoce la competencia exclusiva del Estado en materia del transporte terrestre que transcurra por el territorio de más de una Comunidad Autónoma.
  • En virtud de la Ley Orgánica 5/1987, de 30 de julio, de delegación de facultades del Estado en las Comunidades Autónomas en materia de transportes por carretera y por cable, el Estado delegó en todas las CC.AA. competencias relativas a los transportes discrecionales de viajeros.
  • La competencia municipal para ordenar y gestionar el servicio de taxis se reconoce por la Ley 7/1985, de 5 de abril, de Bases de Régimen Local (artículos 25.2 y 86.2), de modo que los Ayuntamientos pueden gestionar el servicio previamente configurado por las CC.AA.

Por lo tanto, estamos ante un problema en donde los sujetos, la regulación y los reguladores son distintos, de ahí la complejidad del asunto digno de análisis. Tanto la CNMC, como otros organismos de defensa de la competencia como la Agencia de Defensa de la Competencia de Andalucía, la Autoridad Vasca de la Competencia y Autoritat Catalana de la Competència, entre otros, coinciden en que el marco regulatorio existente presenta determinadas restricciones a la capacidad e incentivos de competir tanto para los taxis como para los operadores VTC que inciden negativamente en la prestación del servicio para los usuarios finales, en términos de mayores precios, menor calidad e innovación, menor oferta disponible y mayores tiempos de espera de los que resultarían en un entorno más competitivo. Por lo tanto y a modo de resumen, esta es una cuestión en la que lo verdaderamente importante no son los taxistas ni los conductores de VTC, ni los votos que los partidos puedan obtener en base a qué sector contentan más, sino los consumidores. Esa y solo esa es la cuestión verdaderamente importante, la defensa de los intereses de los consumidores.

A continuación, se describen algunas de las restricciones más importantes de la regulación vigente:

Autorizaciones y su numerus clausus

Esta es una cuestión que, pese a desarrollarse en 2018, a nivel internacional viene de largo, no sólo con las VTC sino con multitud de agentes que han intentado “entrar” por así decirlo, en el sector del taxi de distintos Estados Miembros. La OCDE manifestó en 2007, a través de su estudio Taxi Services: Competition and Regulation, que “Las restricciones sobre la entrada al sector del taxi constituyen una restricción injustificada sobre la competencia. La captura regulatoria frecuentemente significa que esta clase de restricciones llevan a grandes transferencias de bienestar de los consumidores a los operadores, a distorsiones económicas y pérdidas de bienestar” por lo que, partiendo de semejante conclusión, será fácil comprender el porqué de la misma.

De acuerdo con un estudio al respecto, realizado por el INE y el Ministerio de Fomento, las licencias de taxi llevan estancadas en España desde hace 25 años en torno a las 70.000, algo  poco coherente con el aumento de la población en un 18% (de 39,6 millones a 46,7 millones), la renta per cápita de los españoles, que ha crecido un 40% (de 17.890€ a 25.291€) y la entrada anual de turistas extranjeros, que ha aumentado un 30% (de 33 millones a más de 75 millones). Por su parte, las autorizaciones de VTC tuvieron una importancia marginal, desde su creación en 1998, hasta 2009 ya que rigió la proporción máxima de 1/30, de manera que el número de autorizaciones VTC creció desde 1.336 en 1998 hasta 2.665 en 2009 (3,8% de las licencias de taxi).

En 2009, la Ley 25/2009, de 22 de diciembre y el Real Decreto 919/2010, de 16 de julio eliminaron dicho límite, que se recuperó en 2015 con el Real Decreto 1057/2015, de 20 de noviembre. Sin embargo, entre 2009 y 2015 se produjeron múltiples solicitudes de autorizaciones VTC que fueron denegadas y que se han ido concediendo de manera efectiva en años posteriores en ejecución de sentencia. Eso explica el incremento de las autorizaciones VTC (12.000 a finales de 2018), muy por encima de la proporción 1/30.

 

Compartimentación geográfica

Tras el RD 13/2018, nos encontramos con un periodo de 4 años en los que los VTC deberán trasladar su actuación al ámbito interurbano. Este se denomina compartimentación de los mercados, en este caso geográfica, y que actúa como un límite cuantitativo y contribuye a impedir que pueda existir un ajuste eficiente entre oferta y demanda, lo que se trasladaría a precios mejores para los usuarios.

Merece la pena traer a colación lo mencionado por la Autoridad Vasca de la Competencia en su informe respecto del RDL 13/2018, en el que recalca cómo con la aprobación de la denominada Ley Ómnibus en 2009 se eliminó la posibilidad de establecer estas limitaciones cuantitativas. Dicha Ley derogó los artículos 49 y 50 de la LOTT, por lo que las limitaciones cuantitativas establecidas en su norma de desarrollo quedaban sin amparo legal para su establecimiento. Sin embargo, toda vez que el artículo del ROTT que permitía la denegación de autorizaciones de VTC en caso de desproporción manifiesta no fue expresamente derogado, se siguieron denegando autorizaciones sobre la base al mismo, lo cual dio lugar a una gran inseguridad jurídica y a multitud de conflictos judiciales para dilucidar la cuestión.

Además, los datos de los operadores para el Área Metropolitana de Barcelona (AMB) confirman este límite, creado por el legislador para satisfacer a un sector, pues casi el 90% de la facturación de las autorizaciones VTC domiciliadas en la provincia de Barcelona tiene lugar en trayectos dentro del AMB. Es presumible que en otras zonas donde los VTC prestan servicio el peso de los trayectos urbanos sea similar.

Condiciones de prestación de los servicios

En primer lugar, merece la pena intentar comprender la postura del taxi. Quizá, uno de los problemas es que pese a los incidentes acaecidos a lo largo de los últimos meses, el Taxi no ha sabido hacer llegar al consumidor el por qué se encuentran perjudicados, al margen de proporciones limitativas y alegar la prestación de un servicio público.

Es fundamental saber que los taxis deben aplicar tarifas fijadas administrativamente mientras que los VTC se someten a precios libres. Ello supone que el taxi no pueda competir en un factor crucial como es el de los precios. Además, al mismo tiempo se limita o prohíbe la aplicación de descuentos, por lo que de facto la tarifa actúa como un precio fijo.

En definitiva, tal y como establece la CNMC, un sistema de tarifas de este tipo desincentiva que los taxistas compitan ofreciendo distintas combinaciones de precio y calidad, impidiendo además la configuración de precios eficientes de mercado que sirvan para ajustar la oferta y la demanda a los distintos momentos temporales.

Por otro lado, también es cierto que la regulación permite la contratación de los taxis en paradas, directamente en la calle y mediante la pre-contratación telefónica u otra tecnología de comunicación, mientras que a los VTC solo se les permite prestar servicio mediante la pre-contratación (art. 182.1 ROTT).

Conclusiones

En base al análisis realizado en su día del RD 13/2018 en otro post, teniendo presente los principios de no discriminación, necesidad y proporcionalidad, merece la pena destacar cómo las medidas establecidas en dicho texto legal van a derivar en una reducción del número de operadores disponibles para poder prestar servicios de transporte urbano e interurbano y su capacidad e incentivos para competir. Los consumidores se verán perjudicados en forma de mayores precios, mayores tiempos de espera, menor calidad y menor innovación en el transporte.

Por lo tanto, una vez desaparecida la capacidad de competir de los VTC con el taxi en el ámbito urbano, desaparecerá la razón que, según el Tribunal Supremo, puede justificar la introducción de esta clase de limitaciones. Por ello, y conforme a lo establecido por la CNMC en su informe, es recomendable que se elimine la regla de proporcionalidad 1/30 de la normativa estatal en materia de transportes.

Entre otras cosas, la CNMC y múltiples Agencias y Autoridades de Defensa de la Competencia recomiendan al legislador que se replantee la limitación del ámbito de las VTC y la derogación de los límites previstos en el RDL 13/2018, apostando por una actuación normativa que tenga como objeto la mejora del servicio para consumidores.

Entre las recomendaciones de la CNMC y otras Autoridades y Agencias se encuentran:

  • Desarrollar normativa autonómica conforme a los principios de necesidad y proporcionalidad.
  • Revisar las condiciones del servicio de las VTC evitando discriminaciones injustificadas en la regulación autonómica y local en materia de contratación, horarios y calendario, características de los vehículos, circulación y estacionamiento.
  • Suprimir la regla 1/30 en la concesión de autorizaciones nacionales VTC, ya que deja de tener sentido su justificación a la luz de los criterios del Tribunal Supremo.
  • Establecer un régimen flexible en cuanto a la prestación temporal de servicios VTC en CCAA distintas a la de origen, en beneficio de los consumidores.
  • Flexibilizar el régimen regulatorio del taxi, eliminando numerosas restricciones que impiden o dificultan la mayor eficiencia y la mejora de la calidad del servicio, posibilitando la existencia de un mayor número de operadores.

2 comentarios en “VTC y Taxis: Una guerra innecesaria

  1. Si se reconoce el derecho a la libre empresa ¿por qué no se conceden licencias de taxis ilimitadas pero con deterinadas exigencias de formacion profesional de los conductores? Por ejemplo, se podría exigir un mínimo concoimeinto de inglés a los que fueran al aeropuerto. Estblecer tarifas máximas para proteger al usuario, al ser un servicio publico, pero no mínimas, que esas no perjudican a ningún usuario. Oferta de servicios mínimos estableciendo 5 días a la semana y en 3 jornadas de mañana tarde y noche equitativamente distribuidas entre todos los conductores. para evitar que sólo se trabaje en el momento de gran demanda. Los sistemas de control de posicion permiten controlar que se cumplen esos requisitos de que el coche esté disponible. La licencia, como todo empleo público, aunque sea de gestión privada, no es heredable, es una autorización personal e intransferible como ser notario o registrador de la propiedad. De ese modo se evita que haya especulación de licencias. Si no hay númerus clausus se acaba la especulación y la explotacion de trabajadores. Otra cosa es que haya asociaciones de trabajadores como las que hay actualmente a las que llamas y te envían el vehículo más próximo, porque de lo que se trata es de beneficiar al máximo al usuario. Al desaparecer la especulacion de las licencias, ¡que perjudica a los usuarios y a los trabajadores!, estos podrían obtener los mismos recursos porque no tienen que amortizar el coste de la especulación sino sólo el coste del coche.

  2. Hay otro problema. Las licencias de taxi SE COMPRAN.. Pueden costar cantidades elevadas, 200.000 € y más, según la ciudad. Los taxistas cuentan con recuperar este cantidad cuando se jubilen, revendiendo su licencia a otro que les suceda en el servicio. Y si se establecen condiciones de libre competencia, las licencias se desvalorizarán, lo que a los taxistas les supondría una merma patrimonial muy considerable sin culpa alguna, “sin comerlo ni beberlo”.
    Si alguien tiene “culpa”, es la administración que otorga las licencias, que admite la corruptela de su transmisión onerosa.
    Por eso toda solución mínimamente aceptable ha de inspirarse en el modelo australiano: la recompra de las licencias por la administración.

Deja un comentario

Tu dirección de correo electrónico no será publicada. Los campos obligatorios están marcados con *

Este sitio usa Akismet para reducir el spam. Aprende cómo se procesan los datos de tus comentarios.