El principio del fin a la problemática surgida entre el sector del Taxi y los VTC (Vehículo de Turismo con Conductor) ha comenzado. Ni la mediación ni el arbitraje ni la vía judicial han podido solucionar uno de los conflictos que más ha dado que hablar durante los últimos meses. Por ello, y tras los colapsos de varios días que tuvieron lugar en el Paseo de la Castellana de Madrid y en el Passeig de Gràcia y la Gran Via de Barcelona, la vía legislativa ha entrado en juego de la mano del Gobierno, acompañado del Real Decreto-Ley 13/2018, de 28 de septiembre, que incluye nuevas medidas sobre el arrendamiento de vehículos con conductor y que modificará, por tanto, la Ley 16/1987, de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres.
El Real Decreto-Ley 13/2018, que finalmente se tramitará como Proyecto de Ley, tras la votación plenaria en el Congreso de los Diputados el pasado día 25 de octubre, abriendo así la posibilidad a la modificación de toda la Ley de Ordenamiento del Transporte Terrestre (LOTT), establece en su exposición de motivos que la búsqueda del “adecuado equilibrio” entre la oferta de los VTC y el sector del taxi es el motivo principal por el cual el Gobierno justifica este texto legal. Argumentando, además, que el rápido crecimiento de esta modalidad de transporte (arrendamiento de vehículos de turismo con conductor) puede dar lugar a un desequilibrio entre la oferta y la demanda que provoque un deterioro general de los servicios en perjuicio de los viajeros, el Gobierno ha decidido modificar el art. 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, determinando que la autorización de arrendamiento de vehículos con conductor de ámbito nacional habilita, exclusivamente, para realizar servicios de carácter interurbano.
Precisamente por esa limitación de servicio de carácter interurbano, se otorga a las Comunidades Autónomas las competencias para determinar las condiciones en que podrán ser autorizados y prestados los servicios de transporte de viajeros en su ámbito territorial. Ello va acompañado de un “complemento”, de acuerdo con el cual el origen de la prestación de servicios debe encontrarse dentro de la CC. AA. donde se encuentra domiciliada la correspondiente autorización. De esta forma, se las habilita para concretar, desarrollar o modificar, de forma temporal o definitiva, determinados aspectos de la reglamentación estatal para dicho servicio, cuando su recorrido no exceda de su propio territorio, sin perjuicio de las competencias municipales en el ámbito de la movilidad urbana.
Es decir, el Gobierno, por medio de este Decreto-Ley y en busca de una solución “equilibrada” para ambos sectores, crea un marco beneficioso para los taxistas y deriva a su vez todas las consecuencias y responsabilidad de estas a las comunidades autónomas.
De esta manera, el art. 91 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, sobre Ordenación de los Transportes Terrestres, queda redactado de la siguiente forma:
“1. Las autorizaciones de transporte público habilitarán para realizar servicios en todo el territorio nacional sin limitación alguna por razón del origen o destino del servicio.
Por excepción, las autorizaciones de transporte de viajeros en vehículos de turismo y las de arrendamiento de vehículos con conductor, que habilitarán exclusivamente para realizar transporte interurbano de viajeros. A estos efectos, se considerará que un transporte es interurbano cuando su recorrido rebase el territorio de un único término municipal o zona de prestación conjunta de servicios de transporte público urbano así definida por el órgano competente para ello.
2. Los servicios de arrendamiento de vehículos con conductor deberán iniciarse en el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la correspondiente autorización. A tal efecto, se entenderá que el origen o inicio del transporte se produce en el lugar en que son recogidos los pasajeros de forma efectiva.
Se establecen las siguientes salvedades a esa obligación de inicio en la comunidad autónoma:
1.º Para los servicios de recogida de viajeros en puertos y aeropuertos que hayan sido previa y expresamente contratados, que podrán ser prestados al amparo de autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en comunidades autónomas distintas a aquella en que se ubica el puerto o aeropuerto, siempre que el destino de tales servicios se encuentre en el territorio de la comunidad autónoma en que esté domiciliada la autorización.
2.º Para los casos en que las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor domiciliadas en una comunidad autónoma no basten para atender un aumento coyuntural de la demanda de esta clase de servicios en su territorio. A tal efecto, el órgano competente en materia de transporte interurbano podrá establecer, previo informe de los municipios afectados, un régimen específico que permita a los vehículos amparados en autorizaciones de arrendamiento con conductor domiciliadas en otras comunidades autónomas realizar temporalmente servicios con origen en todo su territorio o en determinados puntos de este”.
Las comunidades autónomas quedan también habilitadas para modificar las condiciones de explotación establecidas en el art. 182.1 del Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, pudiendo afectar a los servicios cuyo itinerario se desarrolle íntegramente en su respectivo ámbito territorial respecto de las condiciones de precontratación, solicitud de servicios, captación de clientes, recorridos mínimos y máximos, servicios u horarios obligatorios y especificaciones técnicas del vehículo. Siempre respetando los criterios de proporcionalidad establecidos en la normativa vigente y sin perjuicio de las competencias que puedan corresponder a las entidades locales en orden al establecimiento o modificación efectiva de esas condiciones en relación con los servicios que discurren íntegramente dentro de su ámbito territorial.
Por otro lado, se adecua también el régimen sancionador. El Gobierno deberá presentar a las Cortes Generales y en el plazo de seis meses un Proyecto de Ley de Modificación del Régimen de Infracciones y Sanciones, contenido en la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres, por lo que, pese a la aprobación del Real Decreto-Ley 13/2018, aún queda por conocer este régimen de infracciones y sanciones en donde se podrán incrementar las sanciones previstas cuando “se incumplan las limitaciones relativas a la prestación habitual del servicio en el territorio en que esté domiciliada la autorización o a la recogida de clientes que no hayan contratado previamente el servicio”.
Las autorizaciones VTC otorgadas antes de la entrada en vigor del Decreto-Ley 13/2018 podrán, durante los cuatro años siguientes a esta, continuar prestando servicios de ámbito urbano sin limitación por razón de su origen, siempre que los vehículos empleados sean utilizados habitualmente para prestar servicios destinados a atender necesidades relacionadas con el territorio de la comunidad autónoma en que se encuentre domiciliada la autorización.
Por ello, el Decreto-Ley 13/2018 establece, en la Disposición Transitoria Única, que no se considerará que un vehículo ha sido utilizado habitualmente cuando el 20 % o más de los servicios realizados con él dentro de un período de tres meses no haya discurrido, ni siquiera parcialmente, por el territorio de la comunidad autónoma. De ahí que los titulares deban comunicar a la Administración los datos relativos a cada servicio, haciendo constar necesariamente el lugar de inicio y fin. Cuando el servicio se inicie y finalice en un mismo lugar, deberán indicar el punto del recorrido que se encuentre más alejado de dicho lugar, conforme al art. 2 del Real Decreto 1076/2017, de 29 de diciembre, por el que se establecen normas complementarias al Reglamento de la Ley de Ordenación de los Transportes Terrestres, aprobado por Real Decreto 1211/1990, de 28 de septiembre, en relación con la explotación de las autorizaciones de arrendamiento de vehículos con conductor. Por si todo ello no fuera suficiente, quedarán también sujetos a todas las determinaciones y limitaciones que establezca el órgano competente en materia de transporte urbano en el ejercicio de sus competencias sobre utilización del dominio público viario, gestión del tráfico urbano, protección del medio ambiente y prevención de la contaminación atmosférica, así como en materia de estacionamiento, horarios y calendarios de servicio o restricciones a la circulación por razones de contaminación atmosférica.
Estas habilitaciones temporales tienen para todos los afectados el carácter de indemnización por todos los conceptos relacionados con las modificaciones introducidas. No obstante, si el titular de una autorización estima que dichas habilitaciones no compensan el valor de aquella, podrá solicitar una indemnización complementaria ante la Dirección General de Transporte Terrestre, dentro de los tres meses desde la entrada en vigor del Real Decreto-Ley 13/2018, debiendo justificar en la misma que el período de recuperación de la inversión realizada es superior a cuatro años.
Deberá presentarse una solicitud independiente por cada autorización en la que se incluirá, de forma ordenada y conforme al Anexo del Real Decreto-Ley:
Los solicitantes deberán, además, acompañar:
Las solicitudes se tramitarán y resolverán por la Dirección General de Transporte Terrestre, cuyas resoluciones pondrán fin a la vía administrativa. El plazo máximo en el que debe notificarse la resolución expresa será de seis meses. El vencimiento del plazo máximo sin haberse notificado resolución expresa legitima al interesado para entenderla desestimada por silencio administrativo.
Cuando no quede justificado que el período de recuperación de la inversión es superior a cuatro años, se desestimará la solicitud sin que, en ningún caso, pueda reducirse el plazo legal de cuatro años. Cuando se reconozca la indemnización complementaria, se hará en forma de ampliación de la habilitación temporal por el número de años que corresponda. Solo excepcionalmente la ampliación podrá ser superior a dos años, contados a partir de la finalización del plazo de cuatro años. Para el cálculo del período de recuperación de la inversión, se aplicará lo dispuesto en el art. 10.2 del Real Decreto 55/2017, de 3 de febrero, por el que se desarrolla la Ley 2/2015, de 30 de marzo, de Desindexación de la Economía Española, en donde se tendrán en cuenta únicamente los gastos originados por la adquisición del vehículo y, en su caso, de la autorización, pero en ningún caso los gastos originados por:
Eso sí, como hay que intentar convencer de que este Decreto-Ley es imparcial y no favorece en ningún caso a los taxistas, cuando el cálculo del período de recuperación de la inversión arrojase períodos de tiempo inferiores a un año, estos se redondearán por exceso al año completo.
Para aquellos cuyas solicitudes estén aún por resolverse, los plazos anteriores se contarán desde el día en que sean otorgadas.
Se mire por donde se mire (y ya aprovecho para dar mi opinión al respecto), este Decreto-Ley ha nacido por y para satisfacer a un colectivo. No por motivos justificados, en ningún caso, sino porque ejercen una presión política y social que no ejercen los titulares de autorizaciones VTC. Es incomprensible que en pleno siglo XXI sigan existiendo actividades monopolísticas. ¿Actuará la CNMC que en su día sancionó al ICAM por publicar unos honorarios orientativos empleados por multitud de profesionales? ¿Dónde está el “adecuado equilibrio” que aparece en la exposición de motivos?
A modo de rebeldía, me gustaría terminar el post con una sencilla exposición. ¿Dónde están las circunstancias extraordinarias y de urgente necesidad que exige el art. 86 de la Constitución? Dejo caer un fundamento jurídico del Pleno del Tribunal Constitucional. SENTENCIA 61/2018, de 7 de junio (BOE n.º 164 de 7 de julio de 2018): “Debemos descartar que pueda justificar la extraordinaria y urgente necesidad requerida como presupuesto habilitante la que se refiere a la no demora de los efectos beneficiosos que proporciona la norma. En la STC 68/2007, de 28 de marzo, rechazamos como justificación de la extraordinaria y urgente necesidad la mera conveniencia de que el acceso a la protección de colectivos hasta entonces desprotegidos se realizara de manera inmediata. Entonces dijimos que «[e]l que una medida legislativa determine la ampliación de la cobertura del sistema de protección social incluyendo en su ámbito de aplicación a sujetos hasta entonces desprotegidos no es, por sí misma, razón que justifique el recurso a la legislación de urgencia, si no se acredita que la inmediata entrada en vigor de la medida constituye, a su vez, una necesidad extraordinaria y urgente. Lo contrario supondría excluir per se del procedimiento legislativo ordinario toda aquella medida de mejora del sistema de protección social susceptible de beneficiar a un determinado colectivo, y más aún, con carácter general, toda aquella decisión que comporte un beneficio para sus destinatarios, lo que obviamente no se corresponde con nuestro modelo constitucional. Por lo demás, es preciso tener en cuenta que la anticipación de los efectos beneficiosos de una medida de ampliación de la cobertura del sistema de protección social puede, en principio, lograrse, sin afectar al procedimiento legislativo, mediante el recurso a técnicas de ordenación intertemporal de la norma, por lo que, en este caso no está justificada la extraordinaria y urgente necesidad para lograr el pretendido beneficio en el colectivo destinatario de la medida»”.
Que cada uno extraiga sus propias conclusiones.