La responsabilidad de los vehículos autónomos

En primer lugar, tenemos que preguntarnos ¿son verdaderamente autónomos los vehículos autónomos? La respuesta parece que depende de que se trate de un video publicitario, o se pregunte tras un accidente. Y es que, en función de una u otra respuesta se podrá atribuir la responsabilidad de los daños que produzcan estos vehículos.

Los sistemas autónomos ponen en manos de los consumidores y usuarios instrumentos diseñados para obtener un resultado, por medio de acciones en las que la participación del usuario es cada día menor. De esta forma, los productores, proveedores o mantenedores de los vehículos autónomos, están obligados a garantizar que el transporte se produzca dentro de unos estándares de seguridad, y calidad adecuados.

Durante los últimos días, los medios de comunicación internacionales han reabierto el debate de la atribución de la responsabilidad de los daños producidos por vehículos autónomos. Así, tras los accidentes ocurridos los pasados 19 y 23 de marzo en EEUU, son numerosas las voces que reclaman la creación de una regulación específica, que determine la forma de atribución de la responsabilidad de estos sistemas.

En el caso del accidente ocurrido el 19 de marzo, el vehículo autónomo (fabricado por la empresa Volvo) atropello y causó la muerte de una mujer que circulaba en bicicleta. Además, en aquel momento el vehículo se encontraba al servicio de la compañía de economía colaborativa UBER, y bajo la supervisión de uno de sus conductores. Tal circunstancia, resultará importante si tenemos en cuenta la reciente polémica sobre la regulación y responsabilidad de estas empresas.

Y, en el accidente del pasado 23 de marzo la víctima fue el propio “conductor”, que perdió la vida como consecuencia del choque de su vehículo. El fabricante del vehículo –la compañía TESLA- ha asegurado que el “conductor” llevaba conectado el sistema autopilot, y que no reaccionó hasta segundos antes de la colisión. Por ello, los comunicados de la compañía han avivado la polémica, al introducir la posible concurrencia de la culpa de la propia víctima.

El WEForum ha admitido que la idea de que responsabilidad deberá ser entendida de forma más amplia, e involucrar a los productores de sistemas del Internet of Things (del que forman parte los sistemas de conducción autónoma). Y, con este objetivo el Parlamento Europeo aprobó el Informe de 27 de enero de 2017 con recomendaciones destinadas a la Comisión sobre normas de Derecho civil sobre robótica (2015/2103(INL)).

De tal forma, se podría extender el régimen de responsabilidad de los fabricantes y proveedores de los productos, servicios y sistemas que forman parte del IoT (como los vehículos autónomos). Y con ello, atribuirles gran parte de los posibles efectos dañosos derivados funcionamiento del propio producto. Pues, el sistema sustituye la actuación del usuario, por la interacción automática y programada del vehículo. Así, la máxima de que el producto es defectuoso si no ofrece la seguridad que cabría esperar, se extiende al funcionamiento autónomo del mismo.

Y en el caso de los seguros, la tecnología de condición autónoma altera la causa del contrato, que ya no podrá recaer sobre el hecho de la conducción humana. De manera que el riesgo se traslada al funcionamiento mecánico y tecnológico de los sistemas del vehículo. Y, tales elementos sólo dependerán del fabricante o del mantenedor de aquellos.

No obstante, tras el primer accidente mortal de un coche TESLA, la compañía afirmó que su sistema autopilot requiere que sea activado por el “conductor”, que deberá continuar en todo momento controlando el vehículo, y con las manos sobre el volante. Por ello, consideran que el “conductor” sigue siendo responsable del vehículo, ya que su sistema no es completamente autónomo sino que asiste a la conducción humana.

En contra de esto, Volvo en el informe que la propia compañía publicó en su blog (Tecvolución volvo) el 3 de diciembre de 2016 (bajo el título ¿De quién es la culpa del accidente cuando hay un coche autónomo de por medio?) ha admitido la existencia de sistemas de conducción completamente autónoma, que no requieren de la intervención de un “conductor”. Y, sobre tales sistemas, reconocía Volvo que como fabricante se haría responsable de los riesgos que puedan surgir como consecuencia de la circulación del vehículo.

Así, el límite de la responsabilidad del fabricante dependerá de la autonomía del vehículo; y, como hemos dicho, de la seguridad que legítimamente cabría esperar respecto al funcionamiento del mismo. Y, en este sentido, cada fabricante deberá advertir de los riesgos, y las precauciones que el usuario debe tomar al utilizar un vehículo autónomo.

En el accidente del pasado 19 de marzo, la conducción autónoma del vehículo se encontraba bajo la supervisión de un conductor de la compañía de economía colaborativa UBER. Tal circunstancia, permitirá atribuir la responsabilidad al “conductor” en el caso en el que hubiera podido tomar el control del vehículo, y evitar el accidente. Particularmente, si consideramos que el sistema de conducción autónoma de UBER aún se encontraba en periodo de prueba, y la compañía consideraba imprescindible la supervisión de un “conductor”. Cuya labor, precisamente, era la de actuar en caso de error en el sistema, para evitar cualquier género de accidente.

Otra de las cuestiones que se deben abordar es la posibilidad de atribuir la responsabilidad a la plataforma de economía colaborativa UBER, como responsable del control y organización de la actividad de transporte subyacente. En este punto, si tenemos en cuenta el “test de control” aplicado por la sentencia del TJUE, podemos advertir que en la medida en la que UBER tiene la capacidad de controlar y gestionar el servicio subyacente de transporte, será responsable de la prestación del mismo. Así, el año pasado un grupo de jóvenes que fueron agredidas por conductores de UBER ejercitaron una demanda colectiva contra la compañía en EEUU alegando, precisamente, la falta de supervisión de la compañía sobre sus conductores.

En definitiva, resultará importante analizar el grado de intervención y las circunstancias propias de los sujetos concurrentes (Volvo, UBER y el “conductor” que supervisaba el sistema autónomo) para poder atribuir la responsabilidad por el daño causado a éstos. Aunque, en el sistema de responsabilidad español, en la medida en la que el vehículo autónomo estaba siendo supervisado por un conductor de la compañía UBER los perjudicados podrían demandar a estos. Y ello, sin perjuicio del derecho que tenga la empresa o el “conductor”  reclamar a los fabricantes del vehículo, e investigar cuales han sido los motivos del fallo.