El Supremo aclarará si UBER necesita autorización de transporte de viajeros

Una de las ventajas del nuevo sistema de casación es que va a permitir que el alto Tribunal “forme jurisprudencia” sobre asuntos que, con el anterior modelo de este recurso, difícilmente podían acceder a un pronunciamiento de la Sala Tercera.

Y de esta nueva técnica casacional se va a beneficiar uno de los asuntos que está generando más polémica en los últimos años (acrecentada con el paso de los meses) y que tiene “en pie de guerra”, entre otros, al colectivo de taxistas. Nos estamos refiriendo a la prestación de servicios por empresas como la reconocida UBER. Ahora bien, el futuro pronunciamiento del TS trascenderá sus efectos a otras mercantiles que, como aquella, llevan a cabo actividades de intermediación o conexión de usuarios y servicios de transporte a través de plataformas o aplicaciones digitales.

Para comprender mejor cuál es la problemática planteada, comenzaremos por determinar cuál ha sido el origen del recurso de casación admitido y sobre qué cuestión en concreto se va a pronunciar el TS; a continuación se realizará una somera exposición de los principales argumentos jurídicos que utiliza cada una de las partes (UBER y la Administración –Generalitat de Cataluña, en este caso–) en defensa de sus respectivas posiciones.

1.º Origen del recurso de casación admitido a trámite

Varios pronunciamientos de los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo de Barcelona han anulado las resoluciones por las que los órganos competentes de la Generalidad de Cataluña –el Departamento de Territorio y Sostenibilidad- imponían a la plataforma UBER sanciones de 4.001 euros cada una por las comisiones de infracciones muy graves tipificadas en el art. 140.2 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación de los Transportes Terrestres (LOTT, en adelante) -SP/LEG/2847-, con relación al art. 42 de dicho texto legal.

Dicho art. 42, en el que se tipifica la infracción que la Administración imputaba a la empresa UBER, exige la previa posesión de una autorización habilitante para la realización de actividades de transporte público de viajeros y mercancías.

Sin embargo, diversas sentencias de los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo de Barcelona, como decíamos, anulan esas sanciones al acoger los argumentos empleados por los letrados de la empresa recurrente y que expondré más adelante, pero que, a modo de adelanto, vienen a basarse en que la actividad que desempeñan no está sujeta a la LOTT, sino a la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la Sociedad de la Información y de Comercio Electrónico (LSSI, en lo sucesivo) -SP/LEG/3363-, cuyo art. 6 exime de autorización previa para la prestación de servicios de la sociedad de la información.

Ejemplos de esas sentencias que han revocado las sanciones impuestas a UBER son, entre otras, la Sentencia 179/2016, de 18 de julio, del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 15 de Barcelona (SP/SENT/893704); la Sentencia 287/2016, de 5 de octubre, del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 17 de Barcelona (SP/SENT/887038) o, la que ha dado lugar precisamente al recurso de casación, la Sentencia 216/2016, de 6 de octubre, nuevamente del Juzgado de lo Contencioso-Administrativo n.º 15 de Barcelona.

2.º ¿Sobre qué se va a pronunciar el TS?

El Auto de admisión de 13 de marzo de 2017 (SP/AUTRJ/893941) dictado por la nueva “Sección de Admisión”, tras acordar la admisión a trámite del recurso preparado, declara la cuestión que presenta interés casacional objetivo para la formación de la jurisprudencia y que en este caso consiste “en determinar el marco regulador de las actividades de intermediación o conexión de usuarios y servicios a través de plataformas o aplicaciones digitales y la posibilidad, en su caso, de que estas actividades puedan ser sometidas al régimen de intervención administrativa propio de la normativa sectorial de transporte; para lo cual será necesario interpretar, en principio, los arts. 42, 122 y 140.2 de la Ley 16/1987, de 30 de julio, de Ordenación del Transporte Terrestre; así como los correspondientes preceptos de la Ley 34/2002, de 11 de julio, de Servicios de la Sociedad de la Información, la Directiva 2000/31/CE, de 8 de junio, de Comercio Electrónico y la Directiva 2006/123/CE, del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2001, relativa a los Servicios en el Mercado Interior”.

3.º ¿En qué se basa la Administración para defender la exigencia de autorización?

Sin ánimo de realizar una exposición exhaustiva de los argumentos empleados por los servicios jurídicos de la Generalidad de Cataluña, pues los razonamientos de una y otra parte vienen perfectamente desarrollados en las resoluciones judiciales anteriormente citadas y anexadas en el presente post, sí conviene hacer una breve reseña a la base jurídica defendida por la Administración.

Según la Administración recurrente en casación, la actividad económica desarrollada por UBER, pese a llevarse a cabo a través de una plataforma on-line, constituye esencialmente una actividad de transporte que requiere del correspondiente título habilitante, por lo que su exoneración, según la Generalitat de Cataluña, implica una distorsión del sistema de regulación del transporte de viajeros que supone una desregulación de facto del sector, colocando al resto de operadores que trabajan en el mismo en una posición claramente desventajosa; continua la Administración indicando que UBER sí realiza una actividad de transporte (aunque su ejecución efectiva se encomienda a terceros) consistente en la contratación o facturación de servicios de transporte sin la pertinente habilitación previa, habiendo probado en el expediente administrativo sancionador que los clientes de UBER pagan por un servicio prácticamente idéntico al del taxi con una tarifa preestablecida en función del tiempo y del recorrido, y que los conductores de UBER están a plena disposición de los clientes y del trayecto que estos seleccionen. La letrada de la Administración autonómica considera demostrado que UBER participa directamente de la actividad de transporte pues, de un lado, gestiona los trayectos, los cobros y los pagos del servicio y, de otro lado, establece las condiciones de acceso de los conductores a la estructura de UBER, impartiéndoles cursos de formación previa a su contratación e imponiéndoles normas de conducta de trato con los clientes.

Finalmente, se razona por la Generalitat de Cataluña en su escrito de preparación de la casación –y a efectos de justificar que el recurso presenta interés casacional al afectar a un gran número de situaciones- que el número de licencias de taxi supera las 90.000, siendo unas 600 las licencias de vehículo de transporte con conductor (VTC), por lo que la doctrina que se discute en casación coloca a los titulares de aquellas licencias -que fueron obtenidas en un determinado marco regulatorio- en una indudable posición de desventaja frente a aquellas empresas que, prestando servicios a través de una plataforma digital, realizan, en realidad, una actividad de transporte de viajeros.

4.º ¿Y En qué se basa la defensa de UBER que ya triunfó ante los Juzgados de lo Contencioso-Administrativo de Barcelona?

UBER defendió en la instancia y los citados Juzgados de lo Contencioso-Administrativo n.º 15 y n.º 17 de Barcelona –en las citadas sentencias- acogieron, el argumento consistente en que no resultaba aplicable la LOTT, sino la Ley 34/2002 (LSSI) que define en su anexo como “servicios” a efectos de su aplicación “todo servicio prestado normalmente a título oneroso, a distancia, por vía electrónica y a petición individual del destinatario” para añadir a continuación que “Son servicios de la sociedad de la información, entre otros y siempre que representen una actividad económica, los siguientes: 1.º La contratación de bienes o servicios por vía electrónica”. El citado anexo de la LSSI igualmente alude a los “servicios de intermediación” a los que define como: “servicio de la sociedad de la información por el que se facilita la prestación o utilización de otros servicios de la sociedad de la información o el acceso a la información«.

Bajo este prisma, la actividad organizada por UBER ya se entienda como de intermediación (no existe factura alguna girada por UBER, ni contrato físico al respecto, en la prestación de servicios por ella efectuada), ya se entienda de organización de un servicio a prestar contratado vía electrónica, enfocado en la temática del transporte urbano de viajeros, no es una de las actividades excluidas de la LSSI (art. 5) y, sin embargo, sí se incardina dentro de su ámbito de aplicación (art. 1), por lo que, y según el art. 6 LSSI, “no estará sujeta a autorización previa”.

En definitiva, UBER defiende que su actividad está excluida de la ordenación de transportes -que, por tanto, no se encuentra sometida a licencia o autorización- y que, por el contrario, se encuentra amparado, en el principio de libre establecimiento y prestación de servicios que proclama la LSSI y, en última instancia, la Directiva de Servicios (2006/123/CE del Parlamento Europeo y del Consejo, de 12 de diciembre de 2006).